32 capítulos
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2 - Dinâmica do Movimento

PIRES, Cassiano Lobo LTC PDF

2

Dinâmica do Movimento

Dinâ

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

2.7

Equação do Movimento ...............................................15

Aceleração e Solavanco ...............................................20

Esforço Motor ..............................................................22

Esforço Resistente .......................................................26

Limitação do Esforço Motor: a Força de Aderência .......56

Ciclo de Tração ............................................................75

Consumo e Conservação de Energia durante o Ciclo de Tração .........................................................78

2.8 Característica do Esforço Motor em Função da

Velocidade ...................................................................85

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002-PIRES

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Capítulo 2

14

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Capítulo 7 - Principais Serviços Mecanizados de Manutenção

STEFFLER, Fábio LTC PDF

Capítulo

7

Principais Serviços

Mecanizados de

Manutenção

 7.1  EQUIPAMENTOS DE PEQUENO PORTE

 7.2  EQUIPAMENTOS DE GRANDE PORTE

 7.3  EQUIPAMENTOS DE GRANDE PORTE

PARA DETECÇÃO DE DEFEITOS

 7.4  ESTALEIROS DE SOLDAGEM

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222 Capítulo 7

Para abordarmos os serviços realizados com o uso de máquinas e equipamentos, vamos subdividir sua aplicação em máquinas leves (de pequeno porte) e pesadas (de grande porte).

7.1 EQUIPAMENTOS DE PEQUENO PORTE

As máquinas leves são equipamentos utilizados no apoio a serviços manuais. Sua aplicação facilita e agiliza os trabalhos das equipes, sendo hoje muito difícil qualquer tipo de intervenção na via sem a sua utilização.

Sua aplicação é bastante variada e, dependendo da configuração da linha, existem equipamentos para me­ lhorar o trabalho em todas as situações possíveis. A seguir faremos uma apresentação mais detalhada de cada uma delas, mostrando suas funcionalidades e aplicações para os serviços mais relevantes.

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6. Cálculo da Capacidade de Circulação e de Transporte de uma Ferrovia

ROSA, Rodrigo de Alvarenga LTC PDF

6

Cálculo da Capacidade de Circulação e de Transporte de uma Ferrovia

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Capítulo 6

44

Neste capítulo, será analisado o estudo da capacidade das linhas. Não será levada em consideração a capacidade de pátios e de material rodante.

6.1  Tipos de Capacidade

A capacidade pode ser definida em quatro tipos diferentes:

1. Capacidade Teórica Máxima;

2. Capacidade Prática;

3. Capacidade Econômica;

4. Capacidade Disponível.

6.1.1  Capacidade teórica máxima

A capacidade teórica máxima da linha singela pode ser definida como a quantidade máxima de trens que pode ser registrada em um gráfico de trens teórico em certo período de tempo, usualmente, como visto, 24 horas ou um dia.

No caso da linha singela, o intervalo entre trens é proporcional à distância entre pátios de cruzamento consecutivos, distância essa que poderá ser contada entre eixos dos pátios de cruzamento.

O valor da capacidade teórica de uma ferrovia é inversamente proporcional ao tempo de percurso entre pátios de cruzamento, Figura 6.1. Os trechos de menor capacidade geram seções críticas ou gargalos, que determinam a capacidade de vazão de toda a linha.

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7 - Compatibilidade Eletromagnética (EMC)

PIRES, Cassiano Lobo LTC PDF

7

Compatibilidade

Eletromagnética (EMC)

7.1 Generalidades............................................................330

7.2 Fontes de Ruído em Sistemas de Tração Elétrica........331

7.3 Mecanismos de Acoplamento e Interferência

Eletromagnética ........................................................333

7.4 Emissões ...................................................................336

7.5 Veículos .....................................................................338

7.6 Normas Pertinentes ...................................................338

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Capítulo 7

330

A compatibilidade eletromagnética no setor metroferroviário até mais ou menos a década de 1970 se resumia aos aspectos referentes à corrosão galvânica nos sistemas alimentados em corrente contínua, às perturbações em circuitos de telefonia analógica e às perturbações elétricas conduzidas em baixas frequências (f < 20 kHz) emitidas pelo material rodante e que interferiam nos circuitos de sinalização metroferroviária, comprometendo a segurança da circulação dos trens.

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Capítulo 4 - Componentes Geométricos e Estruturais Construtivos

STEFFLER, Fábio LTC PDF

Capítulo

4

Componentes

Geométricos e

Estruturais Construtivos

 4.1 

 4.2 

 4.3 

 4.4 

 4.5 

 4.6 

Steffler Cap. 4 - Final A.indd 131

NIVELAMENTO TRANSVERSAL

BITOLA

CURVAS HORIZONTAIS E VERTICAIS

ESPAÇAMENTO DE DORMENTES

PERFIL DO LASTRO

JUNTAS DE TRILHOS

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132 Capítulo 4

4.1 NIVELAMENTO TRANSVERSAL

O nivelamento transversal utilizado nas tangentes ou superelevação utilizada nas curvas, nada mais é que a diferença de altura entre dois trilhos no mesmo ponto quilométrico. Essa diferença é a grande ferramenta da engenharia para compensar o efeito da força centrífuga, em que o veículo é impulsionado para fora de sua inscrição devido a sua inércia. A compensação é feita dando elevação à grade de forma que seja amenizada a diferença de cargas das rodas sobre a superfície dos trilhos.

Figura 4.1 Vagão sob efeito da superelevação.

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6 - Circuito de Retorno e Aterramento

PIRES, Cassiano Lobo LTC PDF

6

Circuito de Retorno e Aterramento

6.1

6.2

6.3

6.4

6.5

Correntes de Fuga e Corrosão Eletrolítica...................306

Medidas Preventivas contra as Correntes de Fuga .....308

Tensão de Toque ........................................................311

Métodos de Análise ...................................................312

Condutância entre o Terra do Sistema de Tração e o Terra ....................................................................325

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Capítulo 6

306

Na seção 4.5.2 falou-se que parte da corrente de tração utiliza o solo para retornar às subestações. Como foi dito, a corrente de tração sai das subestações, percorre a linha de contato, alimenta os trens e retorna pelos trilhos.

Entretanto, a resistência entre os trilhos e o solo não é infinita e, como foi visto, os trilhos possuem uma resistência longitudinal. Como consequência, uma parte da corrente de tração se desvia para a terra, especialmente na área próxima à carga, e então à subestação.

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Medium 9788521621928

Capítulo 1 - Conceito

STEFFLER, Fábio LTC PDF

Capítulo

1

Conceito

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6

Capítulo 1

A via permanente é, por conceito, a estrutura necessária para suportar e transmitir cargas ferroviárias de modo a permitir a circulação dos trens com confiabilidade, segurança e disponibilidade. Durante séculos, desde o início das ferrovias, seu desenho básico tem se mantido muito semelhante, evoluindo apenas em seus componentes, de acordo com o avanço das tecnologias de materiais. É possível se dividir a via permanente em dois grandes subgrupos: a) Infraestrutura: composta por todo o conjunto de obras de terraplenagem e de arte (túneis e viadutos). É responsável por fornecer o suporte à superestrutura e agir nas condições de contorno à circulação de trens, atuando diretamente na garantia de drenagem, preservação do gabarito de circulação e transposição de relevo acidentado; b) Superestrutura: apoiada sobre a infraestrutura, a superestrutura é a responsável por captar as cargas transmitidas pelas rodas ferroviárias, transmiti-las com segurança através das conexões estruturais da sua composição e descarregá-las de maneira uniforme e dissipada na plataforma ferroviária. Isto é feito através do dimensionamento correto e da sobreposição adequada de componentes desenvolvidos especificamente para cada função, desde o contato direto com as rodas dos trens, passando pela recepção, transmissão e absorção de esforços destas cargas.

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Capítulo 3 - Principais Ferramentas Manuais de Manutenção

STEFFLER, Fábio LTC PDF

Capítulo

3

Principais Ferramentas

Manuais de Manutenção

 3.1  Chave de Tirefond

 3.2  Chave de Cavilha

 3.3  Macaco de LINHA

 3.4  PICARETA

 3.5  SOCA

 3.6  MARRETA

 3.7  ARCO DE PUA

 3.8  TENAZ PARA DORMENTES

 3.9  TENAZ PARA TRILHOS

 3.10  SARGENTO DE TRILHOS

 3.11  ENCARRILADEIRAS

 3.12  TERMÔMETROS DE TRILHO

 3.13  RÉGUA DE SUPERELEVAÇÃO

 3.14  GABARITO DE TRILHOS

 3.15  GABARITO DE CORTE E FURAÇÃO

 3.16  TENSOR HIDRÁULICO

 3.17  ROLETES

 3.18  TRACIONADOR DE JUNTAS/PONÇÃO

 3.19  LIMA TRIANGULAR

 3.20  BROCA DE TRILHOS

 3.21  BROCA DE DORMENTES

 3.22  ALAVANCA

 3.23  GABARITO DE FOLGA DE JUNTAS

 3.24  ALDRAVA E ZAMPADIM DE AMVS

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28/11/2012 16:48:25

124 Capítulo 3

As ferramentas a seguir descritas, apesar de terem seu uso cada vez mais reduzido, em função da entrada cada vez maior da mecanização, são indispensáveis para manutenção da via. Ainda existem circunstâncias em que são insubstituíveis e quem as opera de forma profissional é de grande valia no meio prático ferroviário. No caso de uma liberação de acidente, existem situações em que uma chave bem colocada ou uma marreta bem aplicada resolve mais do que qualquer equipamento.

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3. Trem ou Composição Ferroviária

ROSA, Rodrigo de Alvarenga LTC PDF

3

Trem ou

Composição Ferroviária

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Os trens são também conhecidos como composição ferroviária e são formados por uma ou mais locomotivas acopladas por meio de engates a um ou mais vagões. Os vagões são agrupados e engatados em locomotivas nos pátios ferroviários para formar os trens. São os trens que efetivamente circulam na ferrovia e transportam as cargas.

Na operação ferroviária considera-se que a unidade mínima de transporte é o vagão e a unidade mínima de tração é a locomotiva.

Trem ou Composição Ferroviária

3.1 Definição

3.2 Composição Ferroviária

Define-se que a composição ferroviária tem duas extremidades:

1. Frente ou testa e

2. Cauda.

A frente é a extremidade da composição que está no sentido de deslocamento, e a cauda

é a parte contrária à frente.

As composições ferroviárias podem ser classificadas em função da localização das locomotivas em sua extensão. Assim, têm-se:

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5. Planejamento da Circulação de Trens

ROSA, Rodrigo de Alvarenga LTC PDF

5

Planejamento da

Circulação de Trens

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Capítulo 5

26

A ferramenta mais usada até o momento para o planejamento da circulação das composições é o gráfico de circulação de trens ou simplesmente gráfico de trens. Será detalhada a seguir sua aplicação, mas antes disso faz-se necessário entender como ocorre a circulação dos trens em linha dupla e em linha singela.

5.1  Circulação de Trens (Linha Dupla)

A circulação em linha dupla se dá com um trem circulando em cada linha em sentidos opostos, como pode ser observado nas operações do metrô. No caso da Estrada de Ferro

Vitória a Minas (EFVM), usam-se travessões universais que permitem ao trem, independentemente do sentido da circulação, trocar de linha sempre que alcançar um desses travessões universais ao longo da estrada, Figura 5.1.

Para o caso de vias com travessões universais, não é de conhecimento, até o momento, de metodologias que calculem a capacidade dessas vias. Para as que não usam travessões universais, adota-se o cálculo da linha singela vezes dois.

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1 - Uma Breve Introdução ao Problema

PIRES, Cassiano Lobo LTC PDF

1

Uma Breve Introdução ao Problema

1.1 Capacidade de Transporte de uma Linha........................2

1.2 Por que Tração Elétrica? ................................................3

1.3 Estimativa do Tráfego Crítico ..........................................7

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Capítulo 1

2

Um resumo bem sucinto do que será abordado neste livro é a energia elétrica utilizada no transporte. O quanto de energia é gasto, a forma como ela é gerada e transmitida e como

é utilizada serão os temas dos capítulos seguintes.

Um bom início para abordar os conceitos seria começar a quantificar o transporte e introduzir as vantagens da tração elétrica.

1.1 Capacidade de Transporte de uma Linha

Em uma linha de transporte de passageiros, a capacidade de transporte (CT ) máxima ofertada pela linha, expressa em passageiros por hora-sentido, representa a máxima capacidade de uma linha em transportar passageiros. É computada como um produto entre a capacidade individual do veículo (Cv ), o número de veículos (nv ) e a frequência de trens

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Capítulo 2 - Componentes de Superestrutura

STEFFLER, Fábio LTC PDF

Capítulo

2

Componentes de Superestrutura

 2.1 

 2.2 

 2.3 

 2.4 

 2.5 

 2.6 

 2.7 

 2.8 

Steffler cap 2 - Final C.indd 9

Dormentes

Trilhos

Soldas

AMVs (Aparelhos de Mudança de Via)

Fixações

Outros Materiais Metálicos

Lastro Ferroviário

Plataforma

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10

Capítulo 2

2.1 DORMENTES

Dormentes são as vigas transversais responsáveis por oferecer suporte ao trilho e pela transmissão dos esforços para o lastro. Existem vários tipos de dormentes e cada um deles possui características diferentes quanto à durabilidade, ao custo, ao desempenho e à resistência mecânica. O tipo de dormente que deve ser escolhido em uma ferrovia a ser construída depende de fatores como volume de tráfego, velocidade da linha, carga por eixo máxima operacional, custos de manutenção e visão estratégica da empresa.

No passado, o dormente de madeira de lei era o material preferido e mais utilizado para aplicação em ferrovias. As propriedades mecânicas e a vida útil deste material atenderam perfeitamente as exigências iniciais necessárias para o transporte ferroviário. A baixa carga por eixo, o pouco volume de tráfego das linhas e a velocidade reduzida faziam com que as espécies escolhidas suprissem suficientemente bem, e com uma vida útil adequada, qualquer ferrovia de tráfego de passageiros e cargas. Aliado a isso, a legislação ambiental mais permissiva permitia a extração de madeira sem controle, fazendo com que espécies nobres fossem aplicadas na construção civil, inclusive ferrovias, em escalas hoje inadmissíveis.

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4. Centro de Controle Operacional (CCO) – Visão da Operação

ROSA, Rodrigo de Alvarenga LTC PDF

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Centro de Controle

Operacional (CCO) –

Visão da Operação

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As ferrovias modernas adotam o esquema de manter um único escritório centralizado para o controle da operação da ferrovia. Nesse local, todas as informações da via permanente (VP), do material rodante circulando, em pátio e em oficina, as manutenções programadas da VP, a escala da equipagem e os demais dados relevantes da ferrovia devem ser centralizados.

Esse escritório centralizado é denominado Centro de Controle Operacional, ou abreviadamente CCO (Figura 4.1).

Centro de Controle Operacional (CCO) – Visão da Operação

4.1 Introdução e Definição

Figura 4.1 Visão geral do CCO da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).

Assim sendo, sua função principal é manter o gerenciamento operacional objetivando: a melhor utilização de todos os recursos da ferrovia, o atendimento aos fluxos de transporte contratados, a preservação da VP e do material rodante, mantendo a segurança de todos

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4 - Alimentação da Rede de Tração Elétrica

PIRES, Cassiano Lobo LTC PDF

4

Alimentação da Rede de Tração Elétrica

4.1 Funções da Rede de Alimentação ............................186

4.2 Sistemas de Alimentação: Classificação e Histórico ...............................................................187

4.3 Escolha do Sistema de Alimentação .........................191

4.4 Estrutura Básica da Rede Elétrica de Tração ............194

4.5 Circuito de Tração ....................................................211

4.6 Alimentadores, Cabines de Paralelismo e Cross

Bonds ......................................................................233

4.7 Resistência e Impedância do Circuito de Tração .......234

4.8 Cálculo das Quedas de Tensão no Circuito de Tração.................................................................244

4.9 Rendimento do Circuito de Tração............................258

4.10 Influência do Circuito de Tração na Potência que

Pode Ser Desenvolvida pelos Trens ..........................259

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7. Cálculo dos Recursos Necessários para Atender a um Fluxo de Transporte

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Cálculo dos Recursos

Necessários para

Atender a um Fluxo de Transporte

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Capítulo 7

64

Neste capítulo será estudado o cálculo da frota de vagões e de locomotivas necessários para atender a um fluxo de transporte. Entende-se como frota o número de veículos ferroviários existentes em uma ferrovia. Se forem os vagões, trata-se da frota de vagões, se forem as locomotivas, da frota de locomotivas. A frota pode possuir um subconjunto dedicado a um cliente específico e até mesmo a um fluxo de transporte específico, por exemplo, frota de HFE dedicada ao transporte de soja. Antes de se calcular a frota de vagões e a frota de locomotivas, deve-se entender o conceito de rotação de vagões.

7.1  Rotação e Ciclo de Vagões

A rotação de vagões pode ser entendida como o tempo gasto entre dois carregamentos sucessivos. Nesse tempo, estão incluídos os tempos de carregamento do vagão na origem, circulação do vagão carregado até o destino, descarga no destino e transporte do vagão vazio até outro ponto de carregamento.

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